Stank

Laatst was ik in Den Haag. Er hing een vreemde lucht. Onaangenaam. Ik vroeg enkele voorbijgangers wat het was. Maar zij draaiden zich snel om en verdwenen. Het leek wel een taboe. Uiteindelijk vond ik iemand die, schichtig om zich heenkijkend, vertelde. “Het is een mengsel van angstzweet en ontlasting. Mensen doen het in hun broek.” werd mij zachtjes toevertrouwd. “Waarom dan?” was mijn vraag. “Om hem.” fluisterde mijn gesprekspartner en was verdwenen voor ik meer kon vragen. Terwijl de stank minder werd keek ik in de richting die mijn gesprekspartner had aangeduid. Ik zag een groot aantal mannen van breed postuur. Zij zaten net iets te strak in het pak en hadden oordopjes in. Waakzaam keken zij in het rond. Plotseling zag ik in hun midden een witte haardos. Even viel er een opening in de levende muur van brede mannen. Ik zag camera’s gericht op de witte haardos en een grote groep mannetjes en vrouwtjes die allemaal een microfoon voor de witte haardos hielden. Toen sloot de muur zich weer. Terwijl de groep brede mannen met de witte haardos weer op wat grotere afstand raakte, nam de stank weer toe.

Die avond vond ik iemand die wat meer wilde vertellen. Achterin een donker hoekje van een kroeg. “Maar geen namen hoor! Dat is te link.” werd mij aan het begin van ons gesprek toegefluisterd. Heel zachtjes, nauwelijks hoorbaar kwam het verhaal.

“Er is een man, hij heet De Kater, welke voortdurend onderzoek doet naar wat mensen zouden stemmen. Volgens De Kater krijgt die man met de witte haardos steeds meer stemmen. Het is een kwaadaardige man die steeds anderen de schuld geeft van dingen waar zij nooit iets mee te maken hadden. Hij zegt dat hun religie maakt dat het misdadigers zijn. Veel mensen geloven deze leugens. Een deel van zijn aanhangers intimideert mensen die het niet met de witte haardos eens zijn of die die religie hebben.”

Het leek wel of de stank sterker werd. Mijn gesprekspartner keek schichtig de kroeg rond of niemand op ons lette en nam een slok van zijn borrel. Daarna vertelde hij verder.

“De meeste andere politici verafschuwen de witte haardos, maar zij zijn bang dat wanneer zij daar openlijk voor uitkomen, dat zij dan nog minder stemmen krijgen en de witte haardos er meer krijgt. Daarom willen zij hem paaien in de hoop dat de witte haardos dan net zo wordt als zij. Sommigen proberen dat door aan hem toe te geven. Eén van de anderen heeft een brief geschreven waarin hij iedereen vraagt om niet kwaadaardig te zijn en heeft aan alle anderen, ook de witte haardos gevraagd die brief te tekenen. De witte haardos heeft dat gedaan en alle anderen doen nu net of zij blij zijn dat de witte haardos die brief heeft ondertekend. Zij zijn zo bang voor de witte haardos dat zij doen of zij niet hebben gezien dat hij direct zijn kont met die brief heeft afgeveegd.

De stank was verder toegenomen, daar was ik nu zeker van. Mijn gesprekspartner zuchtte, keek nog eens of we niet opgemerkt werden en nam nog een slok. Het leek hem wat moed te geven en hij vervolgde zijn verhaal.

“De meeste journalisten denken alleen aan hun eigen populariteit. Omdat de witte haardos bij veel mensen populair is mompelen zij soms voor de goede sier dat zij het niet met zijn ideeën eens zijn. Maar meestal maken zij hun berichten zo dat het lijkt of de witte haardos vaak gelijk heeft. Zij zijn bang dat wanneer zij teveel laten zien hoe fout de ideeën van de witte haardos zijn, dat de witte haardos hen voor subjectief uitmaakt. Daarom geven zij zoveel mogelijk aandacht aan de witte haardos. Enfin, je hebt zelf die mannetjes en vrouwtjes met hun microfoons gezien.”

Mijn gesprekspartner sloeg het restant van zijn borrel achterover en besloot met de oorzaak van de inmiddels verder toegenomen stank.

“Zij zijn allemaal zo bang voor de witte haardos dat zij er voortdurend van zweten en hun poep niet kunnen ophouden. Dat is wat je ruikt.”

Ik wilde nog vragen of dan niemand had bedacht dat zij juist moesten laten zien hoe kwaadaardig de witte haardos is, maar hoorde alleen een binnensmonds “Sorry, ik heb al teveel gezegd” en hij was verdwenen.

Inmiddels was de stank niet meer te harden. Ik besloot te vluchten.

 

Almada’s tramway: is it really a problem?

The article in Tramways and Urban Transit No.909 (September 2013, page 375-378) about the MTS triggered me to check if the system is really that poor patronised as suggested. According the time-table presented on the website, the MTS offers every week 4196 trips. The summer time-table (mid july to early september) shows less  trips. This and the limited service on holidays I did not take into account with my calculations. In fact the figures will be a bit more positive as presented.

Cacilhas

The MTS had in 2011 32,261,410 passengers. On a weekly base these are on average 620,412 passengers, which means the overall average for one trip is 148 passengers. Very few passengers will make a whole trip from one terminus to the other. The average length of the three lines is 6.6 km. If the average passenger trip is about 2,6 km, the average number of passengers at the same time in a vehicle will be about 60.

The vehicles in use have 74 seats and standing capacity of 163, which makes a total capacity of 237. This means an average occupation rate of about 25%. The Metro do Porto (MP), considered as a successful system, reports for 2011 55.2 million individual passenger trips with an occupation rate of 18.9%. The MP is a larger system with longer lines and for that the average passenger trip length is 5.2 km. It seems the MTS is not doing that poor after all. This made me to do some more comparing.

System annual number of passengers (millions) System length (km) Number of vehicles
MTS 32.3 12.0 24
MP (Porto) 55.2 66.7 102
Luas (Dublin) 29.1 36.5 66
Le Mans 17.5 15.4 23
Nice 32.8 9.2 28
Valenciennes 12.0 18.3 21
Trambesòs (Barcelona) 8.0 14.1 18
Trambaix (Barcelona) 15.1 16.8 19

(The figures in the table are most taken from Wikipedia and not all for 2011. For some systems only figures for other years were available. For the MP the annual report was consulted.)

Also this leads to the conclusion that the use of the MTS is in line with many other systems, which are often considered as highly successful.

Gil Vicente

According to the Tramways and Urban Transit article the estimated minimum usage for 2011 on the MTS were 88.7 million passengers. An enormous difference with the real number. Let’s suppose this 88.7 million was a realistic figure. That means that with the same number of trips and the same average length for individual passenger trips, the average occupation rate would be almost 70%. The average number of passengers on a vehicle would be more than double of the seating capacity. These are not peak hour figures, this is included off-peak, late evenings and sunday mornings.

The MTS is not different from most other public transport. Most heavy use is during the peak hours. Those are the periods that the trams are best occupied. To be able to transport those expected 88,7 million passengers, the question is if the MTS is able to increase its services during peak hours. An estimation from the time-table suggests that during the morning and evening peak hours a total of 21 trams is required. With 24 trams in the fleet the possibilities to increase the service are very limited. If those 88.7 million passengers are to be transported, the MTS will have to convince the extra 56 million to travel off-peak, best at late evening or in the weekends, for those are the periods they can put more trams in service. Of course this is an unrealistic scenario.

The conclusion is that the estimated 88.7 million passengers is complete unrealistic and that the system was not designed for that number either.

Laranjeiro

With better urban planning, the MTS would have had more passengers. Line 3 could have been directed via the hospital instead of the current route without an increase of the length of the line. The total system length would have been larger because of some less double use of tracks. If the Almada Fórum shopping centre had been build about 400 meters more to the north-east on the still undeveloped terrain south of the Pragal railway station, it would have had perfect public transport access, not only by the trams of the MTS, but also by the suburban trains of Fertagus. Correcting these urban planning mistakes will be very expensive. But even if these planning mistakes had not been made and with more capacity, the 88.7 million is a huge overdone figure.

Almada’s tramway is not a problem. That unrealistic figure buzzing around is the problem.

Een filmpje van het Spoor

Onlangs verscheen op Youtube een filmpje waarin het Nederlandse Spoor een kijkje achter de schermen geeft wanneer het mis gaat. Met dat laatste heeft het Nederlands Spoor ruime ervaring. En veel treinreizigers ook. Zo’n filmpje kan dan ook best interessant zijn. In dit geval gaat het om een filmpje gemaakt in opdracht van het Nederlandse Spoor, dus kan verwacht worden dat een wat positief beeld wordt geschetst. Het blijkt eigenlijk een heel eerlijk filmpje te zijn, waarin het Nederlandse Spoor laat zien waarom het zo vreselijk mis kan gaan. Ik vermoed dat dat onbedoeld is, maar juist daarom is het een heel leerzaam filmpje, waard om bekeken te worden.

Voorkomen is beter dan genezen

Afgezien de relatie problemen van een jong paar, begint de ellende in het filmpje met het naar beneden halen van de bovenleiding door een nog omhoogstaande bak-arm van een hoogwerker. Uit het filmpje kan men opmaken, dat het Nederlandse Spoor dit als een niet te voorkomen incident beschouwt.

Maar is dat ook zo? Het lijkt mij niet. Een eenvoudig portaal aan weerszijden van de spoorwegovergang en de opstaande bak-arm zou daar tegen aan rijden in plaats van de bovenleiding omlaag te halen. Goed, dat portaal zal kapot gaan, maar dat is simpel te vervangen zonder dat de treindienst wordt verstoord. Mogelijk wordt ook de hoogwerker beschadigd, maar dat is het probleem van de sufferd die ermee is gaan rijden terwijl die bak-arm nog omhoog stond. Allemaal minder erg dan urenlange vertraging voor duizenden reizigers en de schadepost aan de bovenleiding en mogelijk ook nog een treinstel wanneer die niet op tijd kan stoppen en een stroomafnemer of wat verspeelt.

Vergaderen wanneer snel ingegrepen moet worden

In een volgende scène gaat de presentator in op wat er achter de schermen van het Nederlandse Spoor gebeurt nu er iets mis is gegaan. Er komt een landelijk coördinatie centrum in actie. De dame die daar op dat moment verantwoordelijk is heeft, zo vertelt de presentator, tien minuten de tijd om een overzicht van de situatie te krijgen voordat de vergadering begint waarin men de te nemen acties gaat bespreken.

Laat dit even goed inwerken. Men gaat vergaderen. Ziet U het al voor zich? Er is brand en de brandweerlieden gaan vergaderen hoe de brand te blussen. Eerst bestuderen zij de brand gedurende 10 minuten en dan gaan zij er over vergaderen. Het zal geen lange vergadering zijn, maar naar goed Hollandse gewoonte moet iedereen zijn zegje doen. Gelukkig werkt men bij de brandweer niet zo, maar bij het Nederlandse Spoor gebeurt het wel. Althans wanneer ik het filmpje mag geloven, dat het Nederlandse Spoor hier zelf over heeft laten maken. Kijk zelf hoe dit verteld wordt in het filmpje vanaf 2’35”.

Tien minuten de situatie bestuderen en dan zeg twintig minuten vergaderen om een besluit te nemen welk afhandeling’s scenario gevolgd gaat worden. Dat is een half uur waarin buiten op het spoor de boel verder in de soep loopt. Die vergadering zal wel in de procedures staan van het Nederlandse Spoor voor wanneer het mis gaat, maar handig lijkt het mij niet.

Kan het anders? Dat lijkt mij wel. Bereidt voor alle baanvakken en knooppunten een plan voor wat te doen bij stremmingen. Baanvak tussen A en B in beide richtingen gestremd. Afhandeling plan XYZ gaat per direct in. Maar ga niet eerst vergaderen over wat er precies aan de hand is, hoe lang het gaat duren en of het afhandeling plan XYZ of plan XZY of plan ZYX moet worden terwijl het buiten op het spoor ongepland een steeds grotere puinhoop wordt.

Acceptatie van gebrek aan informatie

In ieder drama, of dat een soap opera op de televisie is of geschreven door Shakespeare, neemt de ellende steeds verder toe. Zo ook in het filmpje vanaf 6’05”. De o zo bekende puinhoop is een feit geworden. Een medewerkster op het coördinatie centrum moet voor een trein een andere machinist en conducteur vinden. Maar behalve van het personeel dat op dat moment op een trein dienst doet, weet niemand waar nog machinisten en conducteurs zitten te wachten tot zij opgeroepen worden om een trein te rijden.

Ik heb dat wel vaker gehoord. Wanneer het mis gaat zitten de schaftlokalen op de knooppunten vol met personeel, maar de coördinatoren weten niet wie waar is. Iets soortgelijks geldt voor de treinstellen. Allemaal verdwenen in de stofwolken van de chaos.

Wanneer het mis gaat faalt het noodzakelijke informatie systeem om te kunnen bijsturen. Als zo’n informatie systeem al bestaat. En zo wordt ook helder waarom de informatie voorziening aan de reizigers ook altijd nat gaat. Het is geen onwil van het Nederlandse Spoor, het is gewoon zelf niet weten wat er gebeurt. Dan kan er ook geen goede informatie gegeven worden aan de reizigers.

Het opvallende in het filmpje is, dat deze onwetendheid over waar het personeel is als een soort onvermijdelijk iets wordt voorgesteld. Tja, als het Nederlandse Spoor de noodzaak van een goed functionerend informatie systeem niet onderkent, dan zal het nog vaak chaos worden op het spoor.

Echt, dit Filmpje van het Nederlandse Spoor is een aanrader.